Fregata DOM FERNANDO II e GLòRIA 1843

Ho trascorso una decina di giorni in Portogallo. Ho avuto modo di girare un po’ quelle zone ed ho visto cose molto interessanti che voglio raccontarvi.
La mia prima tappa, Lisbona.
Il mio arrivo a Lisbona è avvenuto venerdì, 14 Luglio 2017. Partito da Malpensa (VA) con un volo EasyJet leggermente in ritardo sull’orario previsto sono atterrato all’aeroporto di Lisbona addirittura in anticipo dopo un paio d’ore di volo. Avevo lasciato Milano con temperature torride e un afa quasi insopportabile pensando di ritrovarmi in Portogallo nella stessa identica situazione e invece, con mia sorpresa, ho trovato una temperatura di 20° e una leggera brezza. Certo un po’ d’umidità, ma sopportabile.

Tra le innumerevoli cose da vedere e da visitare a Lisbona, per noi appassionati di modellismo navale storico, sono fondamentalmente due le tappe obbligate.
La prima e la più importante, di cui leggerete ora i dettagli, è la visita al paese di Cacilhas che si trova a pochi chilometri da Lisbona, nell’area chiamata Almada al di là del famoso ponte “25 de Abril”. C’è un traghetto che si prende molto comodamente al molo di Cais Sodrè che parte ogni 15 minuti circa e che va direttamente a Cacilhas. La traversata fortunatamente dura solamente una quindicina di minuti e questa è buona cosa considerate le condizioni dei “bus marittimi” abbastanza disastrate. Se non si vuole arrivare via mare, per Cacilhas partono anche degli autobus ma il tragitto è molto più lungo, trafficato e inevitabilmente ci si mette più tempo.
La seconda tappa, relativamente meno interessante, è il “Museu de Marinha” sito nella Praça do Impèrio a Lisbona città ma di questo Museo ne parleremo in un secondo articolo.
Cosa andiamo a fare o a vedere al bellissimo paesino di Cacilhas? Oltre ad assaggiare del buon pesce fresco è possibile visitare dall’esterno e dall’interno la stupenda Fregata Dom Fernando II e Glòria.
Purtroppo non è la fregata originale perché la stessa bruciò ormeggiata in rada consumata fino all’opera viva da un rogo accidentale. Venne abbandonata per anni ma un bel giorno, delle società private con l’aiuto dello stato del Portogallo, decisero che era giunto il tempo di riportarla in vita. Nel 1992, dopo averla trasferita in cantiere ad Aveiro, iniziarono i lavori di ricostruzione.
I lavori durarono cinque lunghi anni ma la nave venne ricostruita fedelmente utilizzando i piani di costruzione originali in mano alla marina Portoghese così fu che nell’aprile del 1997 la Fregata D. Fernando e Glòria, rivide la luce in tutto il suo splendore.

UN PO’ DI STORIA

La Fregata “Dom Fernando II e Glòria” è stata l’ultima grande nave a vela della Marina portoghese ed è stata chiamata così in onore del Re del Portogallo e dell’Argarve dal 1837 al 1853 “Fernando II” e affidata alla protezione di “Nostra Signora della Gloria” a cui gli abitanti di Goa nelle Indie erano particolarmente devoti.
Ho citato le Indie perché questa Fregata venne costruita e varata lì nel lontano 1843 a Daman (in portoghese Damao), nella zona di Goa, nelle Indie Portoghesi, In quella stessa zona, che raggruppava diverse cittadine e paesi e che veniva chiamata collettivamente Goa, venne completato anche l’allestimento e l’armamento. Nel suo primo viaggio inaugurale lasciò il porto di Goa il 2 Febbraio del 1845 e arrivò a Lisbona, anzi a Tago per l’esattezza, cinque mesi più tardi il 4 di luglio dello stesso anno.
Per la costruzione dello scafo, ricoperto nell’opera viva da piastre di rame e per la sua chiglia venne usato il legno di teak preso dalle foreste di Nagar Haveli sempre nelle Indie Portoghesi. La Fregata “Fernando II e Gloria” aveva una stazza di 1850 tonnellate, un’altezza massima di 19,42 metri al baglio maestro, per una lunghezza fuoritutto di 83 metri e una larghezza di 12,80m. I dati ufficiali le assegnano una velocità massima di 8 nodi  (circa 15km/h ), ma amici più afferrati di me dicono che forse avrebbe potuto anche raggiungere i 10/11 nodi  (circa 18/20 km/h ). Era armata con 28 cannoni da 16 libre sul ponte di batteria e 22 cannoni da 13 libre sul secondo ponte, ovvero quello di coperta, più una serie limitata di armamenti leggeri.

A bordo trovavano posto un minimo di 145 membri d’equipaggio che potevano arrivare fino a 380 circa in situazioni belliche. tra passeggeri e/o guarnigioni militari. I dati ufficiali dicono che al massimo della sua capienza tra i marinai, guarnigioni militari, passeggeri la Fregata Don Ferdinando II e Glòria potesse ospitare a bordo un totale di 600 persone.
In 33 anni di operatività ha navigato per più di 100.000 miglia facendo da spola tra le Indie e il Portogallo carica di merci e/o passeggeri. Una rotta militare verso le lontane colonie portoghesi dell’India conosciuta fin dal 1600, scoperta dal grande navigatore portoghese “Vasco da Gama”, al quale Lisbona ha dedicato più di un monumento nazionale e un palazzo intero. Questa rotta ha consolidato l’unione tra questi due territori ed è servita moltissimo alle navi portoghesi per il trasferimento di unità militari che servivano a rafforzare le diverse colonie portoghesi presenti nelle Indie e naturalmente per il commercio.

DIAMO UN’OCCHIATA DALL’ESTERNO ALLA NAVE.

La nave è posta in secca in una buca ricavata artificialmente nella banchina e assicurata da pali e traverse in legno che la mantengono in assetto di navigazione.
Stona la scala stile “ crociera” appoggiata alla murata di sinistra. Le foto sono tutte verso questo lato perché il lato di dritta è chiuso. Da quanto ho potuto sbirciare chiuso… perché malconcio.
Ad ogni modo, dalla banchina, sono molte le cose che noi appassionati di modellismo navale possiamo osservare e riprodurre, volendo, sui nostri modelli. Partiamo dalla prua ed osserviamo la ruota, com’è composta. Tenete presente che siamo nel 1845, gli occhi di cubia non hanno il loro cuscino in legno, ma come potrete notare non sono nemmeno fatti in legno. Sono in ferro e al posto di una gomena c’è una splendida catena ad anelli che solo a guardarla ci da l’idea di quanto possa essere pesante. Osservate le dimensioni del bompresso e del suo fiocco e della testa di moro dalla forma arrotondata, senza spigolature. Se avrete modo di salire anche voi su una nave dell’epoca o di poterla osservare da vicino vi accorgerete quanto sia inesistente l’angolo a 90°! Una mensola, una struttura di rinforzo, un bordo esterno anche di una semplice cavigliera non è mai a 90° ma sempre arrotondato, smussato, tondo. Perché? Provate a ragionare su questa cosa. Su tutte le navi vi si trova sartiame a volontà, cime in abbondanza ed anche equilibri precari, instabilità. L’angolo secco di 90° è pericoloso sia per una ragione che per l’altra, può tagliare le cime che vi si sfregano malauguratamente o inavvertitamente contro o può causare danni molto seri, tagli decisi e profondi, se ci si cozza contro. Ecco spiegato il perché sulle navi antiche, tutte le componentistiche interne ed esterne di una nave erano arrotondate, smussate o dalla forma tondeggiante. Dalla banchina si possono notare chiaramente gli impressionanti diametri delle cime delle briglie del bompresso, anche se ben inferiore a quello degli stragli maggiori. Osservate i diametri delle funi delle sartie che vanno su alle coffe e le rispettive griselle in cordino. Rapportate ciò che vedete nelle foto ai vostri modelli e valutate la scala.
Sulla murata di sinistra si vedono molto chiaramente le bigotte e le rispettive landre a 4 pezzi e alcuni dettagli dei parasartie. Interessante vedere la loro posizione e la loro inclinazione.
Un’altra cosa da osservare che ritengo molto interessante è il tipo di chiusura del sabordo a mantelletto diviso. Avere il mantelletto diviso in quel modo, per una fregata relativamente bassa sull’acqua, poteva significare aver fuori i cannoni e, nonostante questo, guadagnare 30cm circa di murata rispetto alla linea di galleggiamento e imbarcare così meno acqua durante la navigazione.
Il giardinetto di poppa è molto particolare, con la sua bella forma tondeggiante molto morbida ed elegante. Purtroppo non ho potuto spingermi oltre le barriere e mostrare la poppa al completo, sarebbe stata una bella foto ma già così dovrebbe rendere l’idea.
Mi sono stupito di quanto fossero bassi e vicini all’acqua, i due sabordi chiusi da mantelletti pieni, ovvero senza il buco per il cannone, a poppa. Sabordi di servizio quindi, potevano essere utili ad imbarcare piccole quantità di materiale o per svolgere attività di manutenzione sul timone o comunque in quell’area.
Lungo tutta l’opera viva della nave sono disposte piastre in rame a protezione del legno immerso. Rame ora di colore “verde” perché ossidato da tempo e soprattutto dagli agenti atmosferici di quella zona.

 

PONTE SUPERIORE O COPERTA

Come vi ho anticipato sulla murata di sinistra è posta una scala ripida ma molto sicura per facilitare l’arrivo sul ponte di coperta del pubblico pagante. Appena in cima infatti, all’interno di un gabbiotto in legno, un incaricato vi strapperà un biglietto per poter visitare la nave. Il costo del biglietto è di 4€.
In tutta onestà non capisco perché l’insolita e “fuori luogo” biglietteria non sia stata posizionata alla base della scala, in banchina, visto che ce n’era ampia possibilità.
Arrivati sul ponte si ha la stranissima sensazione di essere una cosa “piccola” posizionata all’interno di una cosa grande. Ho come avuto l’impressione di essere una pallina da ping-pong libera di galleggiare dentro una vasca da bagno piena d’acqua. Poi, mano a mano che ci si abitua alle dimensioni e si prende la giusta confidenza con l’ambiente la sensazione cambia e ci si comincia a rendere conto delle reali dimensioni dei vari oggetti che ci circondano. Ho osservato con attenzione il ponte, il tavolato e la protezione usata tra una tavola e l’altra. I chiodi che fermano le tavole ai bagli sottostanti. Il trincarino che gira praticamente tutto intorno alla nave. Il grande timone a doppia ruota, la testa enorme dell’argano utile a far salpare le ancore. Le ripidissime scale verso il ponte di batteria che mi hanno lasciato a bocca aperta per la loro costituzione, così irreale. Incantato da tutto ciò che i miei occhi vedevano in quel momento mi sono ritrovato a prua. Lì ho osservato l’aerea del bompresso perfettamente agibile, e mi hanno colpito le toilette dei marinai “all’aperto”. Lentamente mi sono girato di spalle alla prua per vedere fino in fondo alla poppa ed ho potuto osservare il ponte per tutta la sua lunghezza. Sono rimasto lì impalato sotto il sole per alcuni lunghi minuti. Non stavo guardando superficialmente, stavo osservando, scrutando con attenzione ogni singolo dettaglio. Ad un tratto tutto sembrò prendere forma. Stavo guardando marinai indaffarati, gente che dava l’impressione di muoversi sapendo quello che doveva fare. Qualcuno arridava delle cime alla pazienza sotto il maestro, altri avevano in mano dei secchi. Per un attimo ho avuto l’impressione di vedere lo sguardo attonito e la bocca semi chiusa di un curioso passeggero sbucare dal boccaporto. Ho intravisto il suo bell’abito, la sua persona che allargava le braccia afferrando il tientibene della scala e come, inebetito nel vedere le alte onde dell’oceano scagliarsi contro la prua in un travolgente turbinio d’acqua salata, soffocare a stento un conato e chiedere un secchio. Le onde erano alte e la barca ondeggiava terribilmente ma non c’era tempesta nell’aria. Spruzzi d’acqua arrivavano da ogni parte, sferzanti aghi colorati si scagliavano contro ogni cosa o militare, dando un tono di colore più scuro alle divise già fradice. Ho avuto l’impressione di sentire le urla degli ufficiali gridare nell’impartire ordini secchi e precisi ai membri dell’equipaggio. Ho visto i marinai correre a destra e a sinistra come formiche indiavolate ma quando sentivano le voci degli ufficiali c’era chi cambiava direzione all’improvviso e si precipitava verso ciò che gli era stato ordinato di fare.
Ho respirato a pieni polmoni l’aria del ponte di coperta, il puzzo delle pece, il rumore delle sartie al vento, lo scricchiolare delle assi.
Ho sentito giungere alle mie orecchie, come se arrivasse dalla stiva, in un pessimo inglese qualcosa. Un ordine forse.. no, una domanda: “Are you OK?”
Ho aperto gli occhi. Non mi ero accorto di averli chiusi in quei minuti appena trascorsi. Era la guardia alla biglietteria. Nella sua divisa marrone, più da guardia forestale che da marinaio scelto, mi stava chiedendo se stavo bene, se era tutto a posto.
“Si” gli risposi “è tutto a posto, Grazie.”
Scusate… mi sono lasciato trasportare dall’eccitazione del momento…!
Torniamo a noi.

Dopo qualche decina di minuti che si assapora l’odore del ponte, tutto torna per dimensione e locazione. Tutto è più chiaro anche su come eseguirlo sul modello e soprattutto il “perché” debba essere eseguito in quel modo. E di questo te ne rendi conto solamente quando sali a bordo di una nave del genere e il mio consiglio è: appena potete, fatelo.
I pennoni della Fernando II e Glòria sono scrociati dagli alberi. Sono accatastati in banchina e purtroppo lasciati quasi in uno stato di abbandono. La guardia, mi ha spiegato, che sono stati tolti per la sicurezza del pubblico ma che una volta erano montati con tanto di manovre allestite. In effetti ho potuto personalmente notare che alcune sezioni di quei pennoni erano danneggiate, crepate dal sole e dall’umidità e tenute insieme a fatica dalle fasce in metallo.
Oltre ai pennoni mal riposti, anche altre sezioni della nave non è stato possibile visitare perché malconce. Ad esempio una sezione del ponte dalla prua sul lato di dritta fino quasi al baglio maestro risulta chiuso e inaccessibile per lavori di manutenzione. Il bellissimo osteriggio è coperto da un telone consunto, mentre uno dei ponti inferiori è addirittura completamente chiuso al pubblico. Al pubblico, perché agli addetti ai lavori no. Gli alloggi degli ufficiali sono chiusi e protetti da un vetro dal quale però è possibile fotografare ed osservare l’interno. Un settore del ponte di batteria è chiuso anch’esso per manutenzione.
Ad ogni modo, per noi modellisti navali, c’è tanto materiale da cui prendere spunto e riprodurre in scala quindi godetevi le foto.

SCENDIAMO VERSO IL PONTE DI BATTERIA

Questa terza serie di fotografie riguarda quello che ho potuto osservare una volta sceso al ponte di batteria. Ponte destinato ai 28 cannoni da 16 libre, la principale fonte di fuoco della nave.

Qui, trova posto anche il secondo pezzo dell’argano orizzontale, e la cucina con tanto di canna fumaria verso il ponte di coperta. Interessante osservare lo spazio tra un cannone e l’altro. Mancano tutti i paranchi di rinculata  ma penso che non siano stati messi per non far inciampare i visitatori distratti. I golfari con anello però sono tutti presenti e danno proprio l’idea di “massiccio” e di resistenza.

Interessante osservare anche la posizione dei portapalle da cannone, fatti in ferro. A prua, sono accatastati in maniera casuale dei bozzelli, e delle bigotte. Non penso sia la loro posizione originale ma non escludo del tutto che alcuni di questi oggetti potessero provvisoriamente trovarsi lì. Anche molte cime sono accatastate in maniera piuttosto ordinata sempre a prua.

Tornando verso poppa, ho trovato molto interessante la fattezza dell’argano, il dettaglio del  foro quadrato per le aspe, la locazione delle aspe a riposo, quando non sono montate, esattamente sopra l’argano in un apposito ripiano.

Insomma, per noi modellisti, questi dettagli sono importanti e penso che ci si possa fidare della loro veridicità d’esecuzione. Stiamo parlando comunque di dettagli su una fregata del XIX° secolo, quindi piuttosto moderna. Molte cose sono cambiate, modificate, migliorate rispetto a navi come il VASA del XVI° secolo perché comunque si parla di 200 anni di esperienza in più tra una nave e l’altra e non è poco per quell’epoca. Un chiaro e lampante esempio sono le cinte di ferro che serrano gli alberi che sostituiscono le corde. Il ferro viene altresì utilizzato anche per altri oggetti, come il portapalle dei cannoni oppure alcune rastrelliere. Utilizzare il ferro, piuttosto che il legno, dava sicuramente più garanzie ma come contro altare dava maggiore peso al complesso della nave.

Da questo ponte, dal ponte di batteria, mi sono reso conto di un particolare del sabordo. Se potete, se volete, confrontate il sabordo del VASA con questo della FERNANDO II e GLORIA e osservate in dettaglio la grandezza di uno rispetto a quell’altro e la sua fattezza. Vi renderete conto da soli di cosa significano 200 anni di evoluzione navale.

PONTE DI CORRIDOIO

Scendendo una seconda scala molto molto ripida, tanto ripida che i piedi sui gradini meglio metterli per il lungo del gradino e scendere di fianco, si arriva al ponte di corridoio. Altre scale portano ancora più sotto, alla stiva ma, come vi ho già detto, non ci è concesso scendere.
L’ambiente è chiuso, poca circolazione dell’aria, nell’insieme direi un ambiente piuttosto claustrofobico anche se lo spazio a disposizione non è poco. La nota negativa di questo ponte penso sia dovuta proprio al fatto che non si riesca a vedere fuori e che le scale non offrano tutta questa grande possibilità d’uscita “rapida”. Aria, manca l’aria in effetti. A poppa ho intravisto i sabordi di servizio semi aperti ma a prua non ho visto nulla di simile e si ha l’impressione che l’aria non riesca a generare un flusso corrente di ricambio. L’unica circolazione d’aria si ha attraverso le grate dei carabottini. Vi sono dei micro oblò sigillati a prua e a poppa, utili solamente a dare un pò di luce all’ambiente, troppo piccoli per poter fuggire velocemente in caso di abbandono della nave. Se tornate per un attimo alle foto in esterna da terra, guardate a prua sotto le landre dell’albero di trinchetto, noterete questi micro oblò, da cui anche la luce del sole fa fatica ad entrare.
Al ponte di coperta inferiore si mangiava a pranzo, si cenava la sera, si dormiva, si facevano i bisogni (al coperto), ci si trovava per quattro chiacchiere e magari bere un boccale di birra, o di porto. Una parte della stiva è anche qui, con un altra serie accatastata a prua di cime, bozzelli, bigotte e quant’altro. Sempre a prua è allestita addirittura un’infermeria e penso che le lunghe tavolate da otto apparecchiate per pranzare potessero, in caso di necessità, trasformarsi in letti o tavoli operatori d’emergenza per l’infermeria. In ogni caso queste tavole, una volta utilizzate, venivano sollevate fino ai bagli soprastanti. A poppa vi sono delle stanze ma non mi è stato permesso entrare ed anche una microscopica cappella per pregare. Ho provato ad immaginare questa stanza brulicare di persone visto che la Fernando II e Glòria poteva portare un massimo di 600 persone circa, ma non ci sono riuscito. Questo ponte avrebbe potuto ospitare a pranzo o a cena al massimo 150 persone, forse 200 ma non ho idea di come organizzassero la giornata al di fuori di questo ambiente. Sicuramente mangiavano a turni ma poi? Dove andavano tutti? Lo spazio a disposizione era quello quindi davvero molto difficile immaginare dove e come potessero passare le giornate l’equipaggio e i passeggeri, tutti insieme per due , tre lunghi mesi di traversata. Certo gli impegni erano tanti e l’alternanza dei turni di lavoro garantiva un certo “smistamento” del personale per tutta la nave.

Ad ogni modo, la guida ufficiale della fregata Don Ferdinando e Glòria definisce  600 il numero massimo di capacità di persone a bordo  ma non è scritto da nessuna parte quante furono le volte che questa nave fece la traversata delle Indie o una qualsiasi altra rotta, così a pieno carico. Per alcuni di noi, un numero eccessivo, a giudicare dallo spazio a disposizione.

Siete mai stati in Sardegna in nave? La traversata, partendo da Genova verso Porto Torres, dura dalle dieci alle dodici ore. La nave è grande, molte volte abbiamo una cabina, ci sono delle sale ristorante attrezzate, ci sono delle zone bar, c’è una sala giochi, alcune volte una sala cinema, si ha modo di passeggiare avanti e indietro da poppa a prua tempo permettendo e cosa comunque non meno importante, se non c’è in addirittura in cabina, si trovano molte “toilette” sparse un po’ ovunque. La traversata dura poche ore eppure appena saliti a bordo già siamo impazienti di scendere. Non vediamo l’ora di arrivare.
Nel 1850 questi signori si facevano due mesi o tre mesi, e lo sottolineo, due o tre mesi di attraversata nell’oceano dalle Indie fino in Portogallo senza tecnologia, senza bar, senza sala giochi, senza cinema e con a malapena due, tre, forse quattro “toilette” per 600 persone. Se uscivi vivo da un’esperienza del genere, senza beccarti qualche malattia strana dopo un viaggio così assurdo, secondo il mio modesto parere, eri paragonabile ad un eroe.
Questa rotta, questa corsia preferenziale verso le Indie, scoperta nel 1502 quindi agli arbori del XVI° secolo dal grande navigatore portoghese “Vasco da Gama”, fece compiere a questa nave delle traversate continue. La richiesta di oro, pietre preziose, di spezie e tessuti colorati da parte dei paesi europei era sempre più pressante nell’alta società di quel periodo e quindi vi era tutto l’interesse di percorrere il più velocemente possibile questa rotta e soprattutto il più frequentemente possibile. E’ importante ed è giusto sottolinearla anche la terribile e sanguinosa concorrenza con la vicina Spagna, proprio a causa di queste famigerate rotte, molte volte causa di scontri e battaglie.
La D. Ferdinando II e Glòria era quindi una delle fregate più indicate. La percorse innumerevoli volte coprendo, si dice, più di 100.000 miglia nautiche ovvero più di 185.000 km prima di essere messa a riposo.

CONCLUSIONI FINALI

La fregata Dom Fernando II e Glòria merita senz’altro una visita se siete appassionati del genere marinaresco, così come la merita Lisbona, capitale del Portogallo. A mio modesto parere, se nessuno interverrà presto, non credo che quella fregata possa mostrare ancora per molto il suo splendore. Ho come avuto l’impressione che sia lasciata un po’ allo sbando, che non sia curata. Molte zone sono chiuse ma nessuno ci lavora e non credo che ci lavorino di notte. Le vernici sono screpolate e consunte, moltissimi pezzi di legno sono smangiati dall’aria marina, alcuni pezzi sono coperti da teloni consunti e mi viene da chiedere per chi, per quali Egregi Signori, vengano tolti se non per il pubblico pagante. E’ vero, il costo del biglietto è abbastanza contenuto (4€) ma è altresì vero che paragonato a ciò che mi viene fatto vedere è quasi troppo. Diciamo che avrei pagato anche il doppio del costo del biglietto pur di vedere una fregata in ordine, pulita, accessibile in ogni sua parte e in quasi perfetto stato di manutenzione. La nave è in una baia del fiume Tago piuttosto interna e piuttosto protetta ma l’aria che si sente sferzare è quella dell’oceano Atlantico, quindi piuttosto “fresca” per non dire fredda. La nave andrebbe protetta, rimessa in sesto e soprattutto allestita e presentata in modo che il turista, anche quello non appassionato, sia contento di visitarla in tutta la sua struttura.
Ad ogni modo, per noi modellisti navali, questo esemplare di Fregata del XIX° secolo ci da una chiara idea di come potessero essere le navi a propulsione velica di quel “così non molto lontano” periodo storico. Certo, la “D. Fernando II e Glòria” di cui vi sto parlando oggi è sistemata in banchina ad Almada e non è la fregata “originale” che solcò quei mari e quegli oceani. Si tratta di una copia costruita secondo i disegni e la documentazione attualmente in possesso della Marina Portoghese. Non sono uno storico, non posso quindi entrare in dettaglio e dire cosa ci sia di vero e cosa no sopra e dentro quella nave, ma penso che tutti coloro che si sono impegnati per ricostruirla cosi com’era abbiano fatto i loro calcoli su cosa e soprattutto su quanto potesse fruttare, riportare in auge un cimelio del genere. Perché quindi ricostruirla in maniera scorretta, non secondo la storia? Che senso avrebbe avuto ricostruire una nave del genere se non utilizzando i criteri dell’epoca? Io non sono uno storico come vi ho già detto, ma sicuramente qualcuno più afferrato di me in materia avrà senz’altro fatto visita a questa nave e avrebbe avuto tutto il tempo di dire la sua a tal proposito. Critiche, malevoci, frottole io non ne ho trovate ne scritte tanto meno udite e quindi mi sono voluto gustare la fregata “Dom Fernando II e Glòria” così come i miei occhi me l’hanno saputa mostrare. Ho scrupolosamente osservato e non solamente guardato ciò che più mi interessava di quella nave di quel preciso periodo storico e le mie fotografie mostrano ciò che era possibile vedere.
Penso sia importante, soprattutto per noi modellisti, fare i giusti raffronti di alcuni oggetti che spesso insistiamo a voler “infilare” a tutti i costi sui nostri modelli anche a discapito della veridicità dell’oggetto e alla fine del modello stesso.
Vi porto un semplice esempio così da chiudere questa recensione. Una caviglia, la vedete in foto mentre la tengo con una mano e uso il braccio come riferimento di misura, non poteva essere più lunga di 50cm. In scala 1/85 questa misura equivale a 6mm. Le caviglie fornite in alcuni KIT per queste scale di modelli superano i 10mm ovvero 85cm nella realtà. Vedete? E’ l’insieme di questi particolari assurdi che svalorizzano poi alla fine la costruzione del nostro modello. Ci ostiniamo, molte volte, a voler mettere e montare tutto quello che il KIT propone senza pensare a cosa l’oggetto potesse servire e soprattutto alla sua reale dimensione. Fate sempre caso alla scala dell’oggetto che volete mettere sul vostro modello e fatevi ogni volta questa semplice domanda: ”nella realtà, era veramente così?”

Ciao a tutti, e buona navigazione su modellismonavalestorico.it! Al prossimo viaggio.